FERROCARRIL

Desde mediados de 1911, en Quito y en todo el país, se fue afianzando y extendiendo, un clima anti-alfarista que culminó el 11 de agosto con un golpe de estado militar, que obligó a Eloy Alfaro a dimitir de la presidencia, a refugiarse en la Legación de Chile y posteriormente exiliarse a Panamá. Según estima Cristóbal Gangotena, un testigo presencial de los hechos que dejó una crónica, la vida de Alfaro ya corrió peligro durante su derrocamiento, siendo salvado por los cónsules de Brasil y Chile. Este último, de apellido Eastman, fue el responsable de un acuerdo que permitió que Alfaro salga ileso, pero comprometiéndose a salir del país por lo menos un año. Desde entonces, el Viejo luchador, perdería todo el apoyo en el Congreso, en donde la "mayoría constitucionalista" lanzaba furibundos ataque contra él, llegándose a plantear incluso la colocación de una placa difamatoria contra el Alfarismo en el Palacio de Carondelet y a pedir su extradición, para juzgarlo, mientras los hombres del antiguo régimen eran apresados y sufrían las consecuencias de la ira de un populacho que enfurecido linchó al Coronel Quiroga. En este clima, Víctor Emilio Estrada, asumió el poder, pero sus problemas del corazón lo llevaron a la tumba después de tres meses. El Congreso en donde los placistas y conservadores dominaban, eligieron al presidente del Congreso Carlos Freile Zaldumbide para que se encarge del Gobierno, lo que fue rechazado por los alfaristas de Esmeraldas que eligieron a Flavio Alfaro como Jefe Supremo, a la vez que el general Pedro J. Montero, fiel seguidor de Alfaro y Jefe Militar de Guayaquil, se proclamó por su parte, como Jefe Supremo del Guayas. El general Leonidas Plaza Gutiérrez en nombre del Gobierno, como jefe del Ejército, se dirigió a Guayaquil, para combatir el levantamiento de Montero, que había recibido el apoyo de Flavio Alfaro y del propio Eloy Alfaro, quien regresó de Panamá, ante el pedido de Montero para actuar como mediador y pacificador. Alfaro regresó, para servir de mediador entre los suyos y el Gobierno y evitar mayores problemas para el radicalismo y aún la mismísima desaparición del partido.

Las fuerzas liberales fueron derrotadas en sucesivas batallas en Huigra, Naranjito y Yaguachi, donde mueren cerca de 1.000 hombres, en una corta guerra civil. Montero se vio obligado a llegar a un acuerdo de capitulación en el que se pedían garantías para Alfaro y sus compañeros. Ante la eminente derrota del liberalismo, el Viejo luchador firma la rendición, que fue mediada por los cónsules de Estados Unidos y Gran Bretaña en Guayaquil. Contemplaba la rendición de las fuerzas liberales, amnistía a Montero y los partícipes del 28 de diciembre, y el exilio voluntario de don Eloy, en un vapor asignado por el Gobierno. No habría represalias.

Pero la Capitulación no fue respetada, se argumento que Alfaro tampoco había respetado su compromiso anterior de 1911, y el General Leonidas Plaza, Jefe de las fuerzas gobiernistas, ordena la detención de Eloy y Flavio Alfaro, Pedro J. Montero y Ulpiano Páez; además, se aprehendió a personas que nada tuviero que ver con los hechos anteriores, sino por el simple hecho de ser liberales, como Medardo Alfaro, el periodista Luciano Coral,director del periódico liberal El Tiempo y Manuel Serrano Renda.

El General Montero fue juzgado por traición en Guayaquil, bajo el pretexto de estar sujeto a la jurisdicción militar, en donde al final de la sentencia que lo condena a 16 años de prisión, un soldado le disparó en la frente y lo arrojó a la calle desde una ventana. Como en un anticipo macabro de lo que vendrá, el pueblo arrastró el cadáver por las calles de Guayaquil y lo quemó en forma bestial en una plaza.

    "El cadáver, entonces, fue abandonado en las calles, descuartizado y por fin quemado en una plaza"3

El Presidente Freile ordena que los otros prisioneros sean llevados a Quito. Plaza, aparece como contrario a esta disposición, pero el historiador Roberto Andrade lo acusa de haber manipulado la decisión y planeado el asesinato de los jefes del radicalismo, que finalmente ocurrió en la capital el 28 de enero de 1912 en el Penal García Moreno. Como una ironía histórica, el general Alfaro fue llevado a Quito en el mismo tren que él construyó.

Controvertida es aún hoy, la cuestión relativa a los responsables materiales e intelectuales, del asesinato de Alfaro y varios de sus tenientes.

La historia oficial atribuye tal vergüenza a la plebe. El historiador Roberto Andrade, contemporáneo de Alfaro, acusa a Leonidas Plaza; otros investigadores lo liberan. Nadie niega que fuera un crimen político y horrendo, instigado por móviles protervos, que aún hoy llenan a la República de estupor.

1908: En primera fila, Archer Harman y Eloy Alfaro; segunda fila: Alfredo Monge, Crnel. Belisario Torres, Dr. César Borja Lavayen, Gral. Francisco Hipólito Moncayo, William Fox y Amalio Puga.

    "Enseguida desembarcó Plaza con su ejército. Su primera decisión en Guayaquil, fue la violación de las Capitulaciones. En algunos de sus telegramas manifestó sorpresa porque los Generales no habían fugado: ésta es declaración de que él lo hubiera hecho, porque para él nada importa un compromiso. En la mejor acción de este hombre se deja vislumbrar la estrofa de una canalla. Mandó prender á los generales Eloy Alfaro y Ulpiano Páez, quienes se hallaban juntos, esperando la designación del vapor en que debían embarcarse (...) Plaza había tenido buen cuidado de incorporar en el populacho a soldados disfrazados y escogidos, para que mataran a los generales en la calle, cuando los conducían a prisión". Se refiere a Plaza: "Y a su cómplice Valverde le telegrafiaba a Manabí en las mismas horas: "El hecho de haber caído prisioneros todos los cabecillas está revelando que una justicia superior va á destruir el mal de una manera radical y para siempre"4

Guardaban el Penal García Moreno el Regimiento No. 4, los batallones "Quito" y "82", y secciones de policía. Se estimó en el año de 1919, en 600 soldados armados a la guarnición que debía proteger la prisión y mantener el orden, pero no lo hizo.

Conducidos por el coronel Alejando Sierra y sus soldados del batallón Marañón a pie y a caballo, los prisioneros de guerra entraron en Quito. A pesar de que era un secreto a voces que se tramaba un linchamiento -algunos diarios hasta lo insinuaron en sus editoriales, aunque dado el porcentaje de analfabetismo de la época es muy poco probable que hayan influenciado directamente a la masa- Sierra paseó al general Alfaro en un automóvil blanco desde el sector de Chillogallo, en la entrada sur de Quito, al Penal, tomando las calles más concurridas, donde la gente pudo verlo e insultarlo. Según relató Cristóbal Gón, el auto iba conducido por un fránces llamado Hubert, quien fue insultado por la gente. Gangontena cree que hubo incidentes entre la guardia y la gente, al extremo de haber un muerto y por lo menos un herido.5 Los militares entregaron a Alfaro en la Penitenciaría, donde fue encerrado en la Sección E, junto con sus tenientes. Pero no hubo tiempo ni siquiera de asegurar las celdas, cuando empezó el ataque.

Era poco después del mediodía cuando una turba, estimada por el fiscal Pío Jaramillo Alvarado en el año de 1919, en cuatro mil personas, rodeó el Penal para asaltarlo. Los militares, según pudo establecer el fiscal, no solo que no ofrecieron resistencia, sino que llamaron a la gente para darle armas y elementos para el ataque. Solo la guardia interna del Penal resistió, asegurando las puertas con lo que tenían a mano, pero estas fueron rápidamente destruidas. Todos los tiros disparados fueron contra el Penal, sin que se hiciera fuego desde el interior. Según pudo establecer Gangotena en una visita a los pocos días, los asesinos forzaron a tiros una ventana y una puerta de madera, mientras que no pudieron romper la puerta principal. La puerta de madera había sido asegurada con unos adobes, sin éxito. Quienes entraron abrieron luego la puerta principal y supieron rápidamente en donde estaban los presos, pues se dirigieron a la Serie E sin demoras.

La construcción del ferrocarril, entonces conocido como Ferrocarril del Sur, se inició en 1872, durante la segunda presidencia de Gabriel García Moreno. La primera locomotora rodó el 18 de julio de 1873 desde la estación de Yaguachi; al año siguiente, el 1 de mayo, empezó a funcionar el primer servicio regular, entre Yaguachi y Milagro, ambas poblaciones de la provincia del Guayas. Después de años de pocos avances, la construcción se aceleró cuando el general Eloy Alfaro llegó a la presidencia en 1895.

Este presidente se propuso retomar y llevar a término el viejo proyecto del ferrocarril del puerto de Guyaquil a Quito. Pero había una tenaz campaña de oposición protagonizada tanto por conservadores como por liberales. Mucha gente de aquel tiempo pensó que los Andes no se podrían conquistar por medio del ferrocarril.

El 17 de junio de 1897, el gobierno firmó un acuerdo sobre la construcción del "ferrocarril más difícil del mundo" con los contratistas norteamericanos Archer Harman (de Virginia) y Edward Morely. Al fin del año, se constituyó en New Jersey la Guayaquil and Quito Railway Company y comenzó la construcción en el año 1899. Amenazaban el progreso de los trabajos la frecuente actividad sísmica, las fuertes precipitaciones que a menudo provocaban inundaciones, las enfermedades o las picaduras de serpientes. Ante semejantes desgracias, los obreros desertaban o paralizaban los trabajos en demanda de mejores condiciones. Cuatro mil trabajadores jamaicanos participaron en la construcción del ferrocarril. Pero los jamaicanos eran cruelmente afectados por la altura, las enfermedades y pestes. El propio hermano de Archer Harman, el mayor John Harman, ingeniero jefe de la obra, y su ayudante Georges Davis, murieron víctimas de las enfermedades. Los carriles llegaron finalmente a un enorme obstáculo: una pared de roca casi vertical llamada "La Nariz del Diablo". Muchas vidas se perdieron en la construcción de lo que se considera como una obra maestra de ingeniería: un zig-zag cavado en la roca, que permite al tren, avanzando y retrocediendo sucesivamente, alcanzar la altura neceseria hasta Alausi.

Se dice que Harman, el ingeniero constructor de la línea, se detuvo maravillado ante la formidable masa pétrea, ante la que pronunció las palabras que habían de quedar grabadas en la historia de este ferrocarril: "En la Nariz del Diablo quedará inmortalizado mi nombre". Sin embargo, a lo largo de las obras de este tramo, como ya se ha señalado, se multiplicaron los problemas de todo tipo. Durante una visita del general Alfaro, el ingeniero le expuso las tremendas dificultades que suponía la construccióm de este tramo del ferrocarril. Alfaro, hombre metódico y frío, le contestó: "Primero tomaremos un whisky, después, venceremos al diablo".1

Personal del ferrocarril el 24 de junio de 1908, un día antes de la llegada del primer tren a Quito.

En 1905, el ferrocarril llegó a Riobamba, en la Región Interandina del Ecuador. Mientras se alcanzaba el objetivo final, el ferrocarril prestaba servicios al público en sus tramos ya terminados. Desde Riobamba, la construcción fue más fácil. Se llegó al punto más alto de Ruta Urbina (3604 metros) a finales de 1905. El júbilo por la llegada del ferrocarril estalló en Quito el 25 de junio de 1908 cuando arribó la locomotora n° 8 conducida por el maquinista Arturo Munizaga. El ferrocarril era una realidad. El arzobispo de Quito, Federico González Suárez, envió un telegrama al presidente Eloy Alfaro reconociendo su esfuerzo y la importancia de su obra. Temporalmente, desparecieron todo tipo de rivalidades políticas.

Trazado

En los planes originales, la Línea del Sur, debía haber empezado en el puerto de Guayaquil y mediante un puente debía conectarse con Durán cruzando el río Guayas. Pero ese puente nunca se construyó. Por lo tanto las mercancías eran transferidas por transbordadores a Durán donde eran cargadas en los vagones ferroviarios de mercancías.

En Durán, pues, comienza la línea ferroviaria hacia Quito, que con una longitud de 447 kilómetros es la línea más importante de Ecuador. Era también llamada Línea del Sur y hoy se la conoce como Ferrocarril Transandino. Desde Durán, donde se construyeron los talleres, el ferrocarril atraviesa por terreno llano y de baja altitud la vía Yaguachi-Milagro hasta Bucay donde se instalaron los talleres principales. Allí comienza el tramo de montaña con una inclinación de hasta 55 por mil, llegando a Huigra, Sibambe, Alausi, Palmira y a Riobamba (2753 metros sobre nivel del mar). En Sibambe se construyó el tramo conocido como Nariz del Diablo, que es una de las obras ingenieriles en ferrocarriles de montaña más bellas y espectaculares del mundo. De allí, la línea alcanza el punto culminante, 3609 metros sobre nivel del mar en su punto más alto, pasando por Ambato, Latacunga y finalmente llegando a Quito (2817 metros sobre nivel del mar).

Un ramal con una longitud de 145 kilómetros y con un ancho de 1067 milímetros va de Sibambe hacia Azogues y a Cuenca. La construcción comenzó en 1915, y la línea se abrió en 1965. Había muchos apartaderos privados que enlazaban con ramales de 600 milímetros y de 1067 milímetros, entre otros a la azucarera Ingeniero San Sarli y a las plantaciones de la Empresa de Carros Urbanos. Y una tercera línea, el Ferrocarril Quito-San Lorenzo, también llamado Línea del Norte, con una longitud de 373 kilómetros y ancho de 1067 milímetros, va de Quito vía Ibarra y Cachavi a San Lorenzo, donde se llega al océano, y fue acabada solamente en 1957.

Otras secciones del ferrocarril

En 1915, la construcción de un tramo de aproximadamente 145 km de Sibambe hasta Azogues hasta terminar en Cuenca, comenzó a conectar también el sur de la región andina para el ferrocarril. La línea se inauguró finalmente en 1965 y se ha utilizado hasta 1990, principalmente para el transporte de mercancías.

Desde Quito hacia el norte había otra línea, conocida como el Ferrocarril Norte. Fue terminado en 1957 y funcionó desde Quito a Ibarra y desde allí en tren a través de Primer Paso a San Lorenzo en la provincia de Esmeraldas, donde se llegó a la región norte de la costa del Pacífico.

En la década de 1930 hasta la década de 1950, el tramo entre Guayaquil y Salinas, que no estaba vinculado directamente a la línea Quito-Durán, fue también utilizado principalmente para el transporte de mercancías. Esta línea lideró el transporte de petróleo desde las instalaciones portuarias de La Libertad (principales del país), que perdió en 1950 a favor del transporte por carretera cada vez más importante, y finalmente se cerró y fue desmantelada.

En 1900 también se inauguró una pequeña sección de ferrocarril aislada del resto de la red, en la provincia de El Oro, concretamente entre Machala y su puerto de Puerto Bolívar, inaugurado por entonces. Este fue siempre el plan original de Eloy Alfaro, como parte de una red compuesta por una línea hacia Machala, conectada con Loja, Cuenca y Durán. Ninguna de estas rutas se terminó, por lo que nunca se llegó a unir el final de la línea con el resto de la red. Sin embargo, surgió a principios del siglo XX, una red rudimentaria, la de los Ferrocarriles de El Oro Asociación, que conectaba el interior de la provincia con su puerto principal, desde donde se podían enviar las mercancías por mar a Guayaquil. En 1908, una vez que la ruta con destino originalmente a Cuenca y Pasajes fue construida, el ferrocarril a Loja llegó a la estación de Piedras (perteneciente a Piñas). La ruta a Durán fue completada en 1909 sólo hasta el pueblo de la Iberia (hoy en día en el cantón de El Guabo), donde las inundaciones del río Jubones impidieron su finalización. El advenimiento del transporte por carretera en estas rutas propició la pérdida de importancia del ferrocarril y su desaparición. En la actualidad, el nombre de la Avenida Ferroviaria en Machala, recuerda esta primera etapa.

La operación del ferrocarril

El ferrocarril estuvo trabajando con beneficios sólo unos pocos años. En 1925, la Guayaquil & Quito Railway Company, vendió finalmente su participación mayoritaria en el Ecuador. El mantenimiento de la plataforma era muy caro, sobre todo por la lluvia, los deslizamientos de tierra y las inundaciones, especialmente en la región andina, interrumpiendo el tráfico con frecuencia. Los daños fueron resueltos a menudo sólo de forma provisional y hubo que hacer reformas básicas durante décadas.

Aunque el viaje era arduo y los coches a menudo estaban repletos, el ferrocarril fue muy importante para el transporte de mercancías y mano de obra. Hasta entonces, las mercancías se transportaban principalmente mediante burros, pero también con caballos, mulas y llamas. Incluso después de la inauguración del ferrocarril fue el burro competitivo. Automóviles en grandes cantidades no aparecieron hasta el auge bananero de la década de 1950. La línea de ferrocarril quedó severamente dañada en 1998 por las intensas precipitaciones provocadas por la corriente de El Niño, por lo que ya no se puede recorrer por completo. A diferencia de otros países, el ferrocarril no fue abandonado o desmontado por completo, consevándose en operación pequeñas secciones que han quedado en las rutas turísticas.

Década de 1990

En el siglo XX, gran parte de la línea estaba en mal estado o inutilizable; solamente los tramos Quito-Latacunga (que recorre el Parque Nacional Cotopaxi, ubicado a las faldas del volcán del mismo nombre, el Cotopaxi, con 5.897 m de altura) y Riobamba-Alausí-Sibambe continúan operando con fines turísticos. Finalmente, el tramo de 45 km Ibarra – Primer Paso conduce al autoferro hasta la cuenca del río Mira a través de túneles construidos solamente con pico y pala.

Actualidad

Automotor ferroviario en Guayaquil.

En la actualidad, "El Ferrocarril Ecuatoriano" esta en un proceso de regeneración, como parte del Patrimonio e Identidad Ecuatoriana. Recuperando todas sus antiguas Estaciones y pasando de transporte de masa a nuevo punto turístico, para redescubrir los viejos y auténticos pueblos que van de la Costa al Páramo. Los trenes turísticos recorren las rutas siguientes: Sendero de Arrozales con el recorrido Durán – Yaguachi - Durán, Nariz del Diablo con el trayecto Alausí – Sibambe - Alausí, Machachi Festivo que hace el trayecto Quito – Machachi – Quito. Hasta el momento se están recuperando los tramos Sibambe - Bucay, Riobamba-Palmira, Riobamba- Ambato, Ambato-Latacunga y Yaguachi-Bucay.

Desde la estación Sibambe hasta Bucay se ejecutan trabajos (un nuevo túnel de 846 metros de longitud) a un costo de $ 4’967.836 desde abril del 2010. El trabajo quedará listo en 2011.

A la par, se ejecutan trabajos sobre el trazado antiguo del tren para volver a conectar las ciudades de Ambato, en Tungurahua, y Riobamba, en Chimborazo, a lo largo de 74 km. El consorcio Comsa-Ripconciv fue contratado por Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) para que rehabilite este trayecto a un costo de $ 24’022.389. La obra empezó en enero 2011. En otro contrato se readecua desde febrero último el trayecto entre Riobamba y Palmira, en Chimborazo (67 km), labores a cargo de la Asociación Edeconsa-Ingeral a un costo de $ 18’215.927. Estos dos tramos estarán habilitados entre julio y agosto del 2012, mientras que a lo largo de ambos trayectos también se recuperarán las estaciones de Ambato, Urbina (al pie del volcán Chimborazo), Riobamba, Campamento de Colta, Guamote y Alausí.2

También la empresa Conferro ejecuta trabajos sobre el trayecto desde Yaguachi hasta Bucay (70 km), obra que se inició en febrero pasado y que cuesta $ 18’295.298S. Estará listo entre julio y agosto del 2012. Mientras que la ruta Ambato-Latacunga (44 km) se adjudicó al Consorcio Bucay a un valor de $ 11’160.856, tareas que también comenzaron en febrero 2011 y cuyo plazo fenece en diciembre de este año. En tanto, quedan por adjudicarse el tramo entre Palmira y Alausí (22 km).